01

开篇：

这场涨价潮「活久见」

2026年的海运市场，彻底颠覆了往年节奏。

“运价涨得太离谱”“热门航线一舱难求”，这不是个别从业者的吐槽，而是6月初天津国际航运产业博览会现场的普遍现状。几乎每一场客商交谈、每一次行业对接，核心话题都绕不开海运运价暴涨。

上海航运交易所最新数据，更是直观印证了市场的疯狂，涨幅堪称断崖式飙升：

美西航线：40尺集装箱运价4149美元，环比大涨31.5%，2026年累计涨幅高达87%

美东航线：运价5333美元，环比上涨23.6%，年内累计涨幅超70%

欧洲航线：6月上旬运价稳定突破4100美元/FEU，对比5月末2850美元的价格，短期大幅抬升

更严峻的是，涨价早已不是欧美航线的专属行情，而是全航线普涨。中东、红海、南美、欧基航线全线抬价，就连日本、菲律宾等以往运价极度稳定的近洋航线，也因大量货物改道中转，舱位承压、运价顺势走高。

不少货主寄希望于散货船分流压力，可现实依旧残酷。

业内透露，原本走集装箱的低时效货物（如猫砂、建材等），如今大量转向散杂货船。但散货船航程比集装箱船慢十几天，仅适配不急单货物。对于刚需急货，货主别无选择，只能接受高价抢舱。

02

深度溯源：

四重力量共振，彻底炒热海运市场

本轮海运运价暴涨，并非单一因素导致，而是地缘局势、关税窗口期、成本上涨、运力调控四大核心力量叠加共振的结果，直接把市场行情推向高位。

地缘黑天鹅：霍尔木兹海峡引发连锁危机

今年2月下旬中东局势突变，霍尔木兹海峡通行受阻，成为本轮涨价的重要导火索。

为规避风险，各大船公司被迫改道好望角，直接导致航线航程大幅拉长、船舶周转效率断崖式下跌，一连串连锁问题接踵而至：

船舶周转变慢，运力整体紧缺，空箱无法及时回流，市场舱位持续紧张；

长途航行叠加局势风险，船用燃油成本年内暴涨近70%；

航线战争险保费大幅上调，进一步增加海运成本；

新加坡、巴生港等东南亚核心枢纽港口拥堵加剧，周转效率进一步降低。

一位船东的吐槽直击行业痛点：“船舶不管是航行、靠泊，还是被困航道，每天都在产生固定开支，仅一艘散货船日租金就超2万美元，成本压力全在行业端。”

关税抢跑：7月死线前，全网集中疯狂出货

美国现行低关税政策将于7月24日正式到期，市场普遍预判后续关税标准将大幅上调。

为规避后续关税成本，全国外贸货主开启“抢出口”模式，集中提前出货，直接拉爆欧美航线货量，彻底击穿现有舱位供给。

需要明确的是，本轮货量爆发并非全球外贸需求回暖，纯粹是政策窗口期错配导致的短期挤兑。所有货主都在赶在加税落地前清货，人为制造出供不应求的市场假象。

燃油成本：温水煮青蛙，倒逼新一轮抢舱潮

国际原油价格持续走高，进一步推高海运综合成本。2026年4月船用燃油均价达每吨630美元，相较2025年520美元的均价大幅上涨。

受欧美运费报备规则限制，燃油附加费无法随油价实时调整，必须提前报备、次月生效，存在明显滞后性。

而6月1日、7月1日成为两大集中调价节点，单柜燃油附加费涨幅高达500-2000美元。

为避开新一轮成本上涨，大量货主再次扎堆订舱，进一步加剧舱位紧张，形成“涨价—抢舱—再涨价”的自我强化循环。

运力调控：船公司精准控量，掌握市场主动权

船公司的主动运力调控，是本轮运价暴涨的核心推手之一。

2026年一季度全球集运市场整体低迷，各大头部船公司早早通过主动停航、收缩舱位的方式调控运力、降低亏损。

谁料二季度关税抢跑行情爆发，货量突然集中释放，提前收缩的运力根本无法匹配暴涨的货量，市场缺口瞬间拉开。

随后马士基、地中海航运、达飞、赫伯罗特等头部船公司密集发布涨价函，精准把控市场节奏：

马士基：6月15日起，远东至北欧航线40尺高柜运价调至5100美元

地中海航运：亚洲至北欧航线运价上调至6000美元/FEU

达飞：6月1日起，亚洲至欧洲航线单柜综合涨幅最高达1200美元

业内一句总结十分精辟：如今的海运市场，早已不是客户选船，而是船选货。

03

市场格局：

有人承压亏损，有人顺势盈利

运价普涨的冲击并非均匀覆盖全行业，不同货类、不同规模企业，境遇截然不同，行业分化愈发明显。

货值分层：高货值稳赚，低货值濒临亏本

高货值货物（电子产品、精密仪器等）：运费占总成本比例极低，企业对运价上涨敏感度弱，即便加价也会优先抢舱保交付，基本不受行情冲击。

低货值货物（建材、化肥、普通大件消费品等）：处境极度艰难。原本运费占总成本仅10%-15%，如今飙升至30%以上，部分低价大件商品运费占货值比重甚至突破50%。

有船东透露极端情况：若整船装载低货值货物，运输成本完全无法覆盖收益，部分船东会与货主协商宣告海损，直接空船返程，上演海运版“弃货止损”。

企业分层：大厂有护城河，小厂闯生死线

大型外贸企业：依托长期合作资源、大批量稳定订单，可通过长协价锁定固定舱位、分摊涨价成本。即便行情波动，舱位依旧有保障，风险可控。

中小微货主、货代：以小单、散单为主，只能在波动剧烈的现货市场抢购运力，成为涨价、甩箱的首要受害者，生存压力剧增。

业内货代透露，行业最优配比是长协客户与现货客户1:2，长协客户虽也会涨价，但舱位稳定、无漫天溢价，这就是大企业独有的行业护城河。

货主自救：乱象之下，各行生存之道

面对“越等越贵、一舱难求”的困局，广大货主不再被动承压，摸索出多重自救方案：

错峰发货：非紧急货物暂缓出运，避开涨价高峰期

渠道切换：普货从集装箱转散货船，牺牲时效换取低成本

多式联运：优先选择海铁联运，分流海运舱位压力

海外囤货：运价低位时分批小额备货，提前布局海外仓

拆分出货：选择拼箱模式，规避整柜涨价、甩箱风险

当然，直接加价抢舱仍是最快方式，但这仅适合资金实力雄厚的头部企业，中小货主难以跟风。

04

行情预测：

运价何时退烧？短期冲高，难回从前

面对持续疯涨的运价，所有从业者最关心的问题：行情何时见底、何时回归平稳？结合多家期货机构、行业专家研判，行情走势可分为三个阶段。

短期（6-7月）：持续冲高，上涨动能逐步衰减

多家机构一致认为，6月上旬运价仍将维持冲高态势，7月或将迎来本轮行情峰值。

海通期货雷悦表示，欧线运价将延续上行趋势，历史高点大概率出现在7月中下旬；方正中期期货陈臻预判，7-8月上旬船公司或再发1-2轮涨价函，欧线最高价可达6500-7000美元/FEU。

但上涨动能正在逐步减弱。6月中下旬，美国关税抢跑订单集中释放完毕，叠加市场运力持续补充，运价冲高节奏将放缓，逐步进入企稳阶段。

中期（7-9月）：旺季提前，大概率“旺季不旺”

往年三季度是海运传统旺季，但2026年行情彻底颠覆常态。

本轮抢出口热潮，直接将原本三季度的出货高峰强行前置至二季度末。行业预判：旺季提前到来，也将提前落幕。

7-9月运价将整体平稳运行，不会出现往年三季度的暴涨行情，“旺季不旺”将成为大概率事件。6月底至7月初，或将成为本轮涨价潮的关键转折点。

长期（四季度及以后）：回归理性，但绝不回归低价

行业从业者普遍反馈，舱位紧张、运价高位的状态或将持续至7月底。若中东局势缓和，3-5个月后运力紧张局面或将有所缓解。

但所有人都达成共识：运价可以回归理性，但再也回不到往年的低价时代。

华泰证券数据显示，2026年全球新船供给同比仅增长3.8%，新增运力极其有限。叠加中东局势带来的长期绕行成本、行业运力调控常态化，市场有效运力将长期处于偏紧状态，高位运价将成为行业新常态。

05

行业生存指南：

货主、货代专属应对策略

给货主的实操建议

拒绝盲目抢舱：非紧急货物切勿跟风高位订舱，避免高位接盘、后续亏损被套

锁定长协资源：有条件的企业优先签订年度、季度长协，虽有涨价，但舱位稳定、价格可控

布局多元渠道：盘活海铁联运、海外仓、多式联运等替代方案，不把出货压力集中在单一海运渠道

调整出货节奏：采用小批量、多频次出货模式，规避集中抢舱溢价风险

紧盯关键节点：重点关注7月24日关税政策落地时间，提前规划备货、出货周期

给货代的经营建议

守住舱位核心：当下市场，舱位就是核心资产、核心竞争力，稳定拿舱能力决定营收上限

深耕长协客户：市场波动期，零散现货订单极不稳定，优质长协客户才是长期基本盘

规范报价条款：燃油附加费波动剧烈，报价时必须明确附加费调整规则、调价节点，避免后续纠纷

杜绝囤舱惜售：市场风向瞬息万变，盲目囤舱极易遭遇行情回落、亏损被套

保持信息透明：行情混乱阶段，真诚服务、透明报价最能积累信任，沉淀优质客户资源

写在最后

2026年这场海运运价暴涨，是地缘政治、政策窗口期、成本上涨、运力调控四重因素叠加的必然结果。

它来得更早、涨得更猛、覆盖更广，但本质并非全球外贸需求爆发，而是市场窗口期挤兑、短期供需错配催生的非理性行情。

随着7月关税窗口关闭、前置订单消化完毕、运力逐步补充，运价终将摆脱疯涨态势，回归理性区间。

但我们必须认清现实：海运低价时代已然落幕。

在充满不确定性的外贸海运赛道，短期靠运气、靠跟风，长期只能靠合规经营、灵活应变、深耕长期信任关系——这才是穿越行业周期、稳住基本盘的核心硬道理。

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